Le conservatoire Citroën d'Aulnay

André-Gustave Citroën , a technikai újításairól, egyedi megoldásairól híres francia autógyár megalapítója 1878. február 5-én született Párizsban. A párizsi Műszaki Főiskolán diplomázott mérnök először szerelvénygyártó vállalkozást alapított, az ő szabadalma volt a V alakú fogakkal ellátott fogaskerék-áttétel gyártása, stilizált formában ez a fordított dupla ék lett és maradt a cég emblémája.

1907-ben került az összeomlás szélén álló Mors autógyár élére. Szervezőkészsége és hatékony munkája nyomán a gyár nemcsak visszanyerte vevőkörét, de termelése tizennyolcszorosára növekedett. Az első világháborúban egy tüzérezredbe került, s gyorsan rájött, hogy a francia hadsereg muníciója nem veszi fel a versenyt az ellenségével. Tervei alapján négy hónap alatt gyárat építettek, amelynek termelése meghaladta a napi 50 ezer darab lövedéket.

A háború után üzemét egy olcsó kisautó tömegtermelésére állította át, az első Citroën kocsi 1919 júniusában gördült le a szerelőszalagról. A viszonylag alacsony árú A-típus volt az első sorozatban gyártott autó Európában, az első, amely teljes felszereléssel került kereskedelmi forgalomba, továbbá az első baloldali kormánnyal felszerelt francia jármű. A száz kilométeren 7,5 litert fogyasztó típusból 24 ezer készült 1931 végéig, s a cég 1921-ben már 3 ezer autót exportált.

Citroën hamarosan haszonjárműveket és félhernyótalpas teherautókat is elkezdett gyártani, utóbbiak keltek át elsőként a Szaharán, illetve szelték át észak-déli irányban az afrikai kontinenst. A cég által bevezetett hitelre történő vásárlás nem csak a vevőkört növelte, hanem elősegítette a gépkocsik elterjedését. A reklámra fogékony André Citroën 150 ezer, a cég emblémáját viselő útjelző táblát bocsátott a hatóságok rendelkezésére, megújította Párizs taxis járműparkját. Ő adományozta a Diadalív és a Concorde tér díszkivilágítását, s egy ideig az ő villanykörtékből kirakott neve díszítette az Eiffel-tornyot.

A gazdasági válság idején öt hónap alatt átszervezte gyárát, s megalkotta a modern autót elsőkerék meghajtással, tiszta acél, önhordó karosszériával, silentblocra szerelt motorral, független első és hátsó kerékfelfüggesztéssel. Citroën azonban túl optimistának bizonyult: bár a Traction Avant 1934 áprilisában kigördült a gyárból, cége továbbra is súlyos anyagi nehézségekkel küszködött. A francia kormány végül legfőbb hitelezőjét, a Michelint bízta meg a cég talpra állításával. A Citroën ugyan talpon maradt, de 8 ezer munkást el kellett bocsátania, és az alapítónak le kellett mondania. A meggyötört, megfáradt gyáros 1935-ben, 57 éves korában halt meg Párizsban.

A Traction Avant végül mégis beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a Citroën márka újra felzárkózott a vezető autógyártók közé. Hírnevét olyan kultuszautóvá vált típusok öregbítették, mint a spártai egyszerűségű 2CV, a legendás "Kacsa" vagy 1955-től a DS-széria. A Citroën 1974-ben társult a Peugeot-val, később Javelből Neuilly-be költözött.

"Nem ideges, hosszú életű. Nincsenek hangulati változásai, mindig ugyanolyan kedves. Egy cseppet sem iszákos. Sutának hat, ahogyan megy, pedig ügyes. Ruhája nem szép, bár praktikus, szellemes. Nyáron strandkocsi, ősszel esernyő, télen nagykabát. A Kacsa lány. Jól látható a vonalvezetésén, de a természete is nőies: kitartó, simulékony, vágyik az udvarlásra és imádja az ajándékokat." Rajongói e szavakkal írják le a világ egyik legismertebb autómodelljét, a hatvan éve, 1948. október 7-én a Párizsi Autószalon során bemutatott Citroën "Kacsát", hivatalos nevén a Citroen 2CV-t. A maga idejében a modern és vakmerő élet szimbólumának számító

"Kacsa" alapötlete már a 30-as években megszületett. André Citroën a Ford T modell ötletéből kiindulva akart olcsó népautót meghonosítani Európában, de 1935-ben meghalt, így álmának megvalósulását már nem érhette meg.

Az olcsó, egyszerű, megbízható, sokoldalú és strapabíró kocsi sorozatgyártására csak a II. világháború után kerülhetett sor. Az "emberbarát" autóban két földműves óránként 60 kilométeres sebességgel, földutakon akár egy fél mázsás krumpliszsákot vagy boroshordót is elszállíthatott, de a Kacsa tulajdonosának az esti színházlátogatáskor sem kellett szégyenkeznie.

A "Kacsán" az újságírók nevettek, "szardíniásdoboznak", "guruló esernyőnek" csúfolták, a közönség azonban rajongott érte. A sikerben a Citroën rendkívül innovatív kampánya is részes volt, egy olyan korban, amikor az autóreklámok még csak gyerekcipőben jártak. Igyekeztek az autót a vásárló számára testközelbe hozni, ezért kitalálták a "roadshow" ősét, a "Caravanne Citroent", ahol a vevő a Citroën összes típusával szórakoztató formában ismerkedhetett meg.

A filmvásznon még James Bond is száguldott vele, s az izgalmas hegyi üldözés mindenki számára nyilvánvalóvá tette: a Citroën 2CV úttartása, fordulékonysága és kezessége tökéletes. A Kacsa a gyermekjáték piacot is meghódította a beszélni tanuló gyerek első szavait idéző "Mama, Papa, Citroën" szlogennel, ekképp biztosítva, hogy terméke a jövőben se maradjon vásárlók nélkül.

A Kacsa őrület 42 évig tartott. Az első években a használt kocsi volt a drágább, mert az újra évekig kellett várni; a kis fogyasztású kocsi eladásai a hetvenes évek elején, az olajválság idején kaptak új lendületet. A nyolcvanas években azonban a Kacsa már formáját, sebességét és biztonságát tekintve is idejét múltnak számított, gyártását 1990-ben állították le. A járműből több mint hatmillió példány készült, rajongói a mai napig rendszeresen tartanak találkozókat, ahol a "Kacsa-barátok" kicserélhetik tapasztalataikat és megcsodálhatják a kiállított példányokat.

A Citroen 2 CV később más modelleknek is alapul szolgált és szerte a világon a francia autógyártás szimbóluma lett.